NAJCZĘŚCIEJ
ZADAWANE PYTANIA

W transporcie morskim najczęściej spotykamy się z kontenerami standardowymi (DV) i podwyższonymi (HC) o długości 20′ i 40′. Załadowców interesować będą przede wszystkim wymiary wewnętrzne, czyli rzeczywista przestrzeń, do której można ładować towary:

Kontener 20′ DV:

długość wewnętrzna: 5900 mm

szerokość wewnętrzna: 2352 mm

wysokość wewnętrzna: 2395 mm

szerokość drzwi: 2340 mm

wysokość drzwi: 2292 mm

pojemność: 33 CBM

Kontener 40’DV:

długość wewnętrzna: 12032 mm

szerokość wewnętrzna: 2352 mm

wysokość wewnętrzna: 2395 mm

szerokość drzwi: 2340 mm

wysokość drzwi: 2292 mm

pojemność: 67 CBM

Kontener 40’HC:

długość wewnętrzna: 12032 mm

szerokość wewnętrzna: 2340 mm

wysokość wewnętrzna: 2700 mm

szerokość drzwi: 2280 mm

wysokość drzwi: 2597 mm

pojemność: 76,3 CBM

Powyższe wymiary są zgodne z normą, rzeczywiste wymiary mogą się minimalnie różnić, polecamy więc zaplanowanie załadunku tak, aby pozostał drobny zapas przestrzeni między towarami a ścianą kontenera.

Inny, często spotykany typ kontenera to 20’RF i 40’HCRF, czyli kontener chłodniczy. Jego długość wewnętrzna jest nieco krótsza ze względu na to, że znajduje się w nim urządzenie chłodnicze:

Kontener 40’HCRF:

długość wewnętrzna: 11600 mm

szerokość wewnętrzna: 2290 mm

wysokość wewnętrzna: 2700 mm

szerokość drzwi: 2280 mm

wysokość drzwi: 2557 mm

pojemność: 67,7 CBM

FCL – Full Conatiner Load – dotyczy przewozów pełnokontenerowych, w których Klient ma do dyspozycji cały kontener.

LCL – Less (than) Container Load – oznacza wysyłkę drobnicową, czyli taką, w której towar Klienta zostaje doładowany do kontenera formowanego z wielu różnych towarów różnych Klientów.

THC – Terminal Handling Charge to opłata terminalowa, w której zawierają się niezbędne do wykonania transportu ruchy i przeładunki kontenera na terminalu. Często przy wycenie jest ona już zawarta w stawce, jeśli nie - to zawsze zostaną Państwo o tym poinformowani.

Koszty frachtów ulegają ciągłym wahaniom i zależą od wielu czynników - od obowiązkowych dopłat, przez zapotrzebowanie na konkretny typ kontenerów w danym miejscu na świecie, aż po wewnętrzną politykę światowych Armatorów. Z tego powodu, czasem wysłanie kontenera do Chin jest dużo tańsze niż wysłanie go np. na Wyspy Kanaryjskie.

VGM – Verfied Gross Mass to całkowita waga załadowanego towarem kontenera – składają się na nią waga towaru, waga opakowań i materiałów sztauerskich oraz tara kontenera. Jest ona wymagana dla wszystkich wysyłek kontenerowych zgodnie ze zaktualizowaną konwencją o bezpieczeństwie na morzu SOLAS. Obowiązuje na całym świecie. Zadaniem zlecającego wysyłkę kontenera jest podanie wagi spedytorowi. Spedytor jest odpowiedzialny za przekazanie wagi do Armatora.

Aby uzyskać wagę VGM można:
albo zważyć towar wraz z opakowaniami przed załadunkiem i do otrzymanej wagi dodać tarę kontenera spisaną z tabliczki znamionowej znajdującej się na drzwiach,
albo zważyć kontener przy okazji wjazdu na terminal, wtedy kontener waży się wjeżdżając z kontenerem i drugi raz wyjeżdżając na pusto – różnica tych wag to VGM.
Należy pamiętać, że w myśl ustawy wagi na których dokonuje się ważenia, muszą być certyfikowane.

Nieprzekazanie na czas informacji na temat wagi (tak zwany VGM cut off) może wiązać się z pozostawieniem kontenera na terminalu, Armator nie może załadować na pokład kontenera, dla którego VGM nie został podany.

„Cut off” to termin oznaczający moment, do którego Spedytor musi zadbać o przekazanie Armatorowi niezbędnych do wykonania transportu informacji lub o zakończenie poszczególnych etapów wysyłki kontenera. Wszyscy Armatorzy mają własne ustalenia dotyczące czasu cut off. Zawsze planujemy załadunki tak, aby zdążyć na czas, a Państwa informujemy o tym, kiedy potrzebne nam są poszczególne informacje o wysyłce.

Rozróżniamy:

• Cargo cut off – czyli dzień i godzinę, do której kontener po załadunku musi zostać złożony na terminalu;
• Documentation cut off – datę i godzinę, do której należy przekazać do Armatora instrukcje konosamentowe;
• VGM cut off – datę i godzinę, do której należy przekazać informację na temat całkowitej masy kontenera;
• Customs cut off – datę i godzinę, po której kontener musi być już po odprawie i zwolniony do załadunku.

Spóźnienie się na cut off może skutkować niezaładowaniem kontenera na statek, dlatego ważne jest, aby informacje były przekazywane możliwie szybko.

Zarówno transport multimodalny, jak i intermodalny charakteryzuje wykorzystanie kilku różnych środków transportu, np. samochodu, pociągu i statku. Jest to rozwiązanie pozwalające optymalizować koszty transportu i zgodne z ekologicznymi trendami.

Różnica między tymi rodzajami transportu polega na tym, że w przypadku transportu multimodalnego towar od miejsca załadunku do miejsca rozładunku ma tylko jeden dokument transportowy, np. konosament, na którym wyszczególnione jest miejsce załadunku kontenera. Transport inetrmodalny z kolei opiera się na kilku dokumentach przewozowych, będziemy więc mieć drogowy list przewozowy, kolejowy list przewozowy i konosament.

Incoterms to stosowany na całym świecie zbiór reguł określających warunki sprzedaży. Dzielą one koszty i odpowiedzialność nabywcy i sprzedawcy na różnych etapach wysyłki towaru.
Przyjazną grafikę incoterms znajdziesz po lewej stronie.

Działamy w oparciu o Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne 2010.
OPWS 2010

Do sporządzenia konosamentu potrzebne nam są poniższe informacje:

1. Kto ma figurować w polu Shipper, czyli jako strona wysyłająca towar?

2. Kto ma być odbiorcą, czyli Consignee?

3. Kto ma być poinformowany o dopłynięciu kontenera? (Notify) Często jest to ta sama strona, która jest odbiorcą, ale nie zawsze. Możemy też tu wpisać więcej niż jedną firmę.

4. Jaka nazwa towaru ma figurować na dokumencie?

5. Jaka jest ilość i rodzaj opakowań?

6. Jeśli wysyłka jest na akredytywie, to często są w niej określone dodatkowe, szczegółowe informacje i klauzule, które muszą się znaleźć na dokumentach. W takim wypadku najlepiej jest przesłać do nas treść akredytywy jeszcze przed załadunkiem, bo zdarza się, że poszczególni Armatorzy nie mogą stosować określonych zapisów.

Zapis ten znajduje się czasem na konosamentach w polu miejsce załadunku lub miejsce rozładunku. CY to skrót od Container Yard, czyli placu składowego na terminalu kontenerowym.

Taki zapis na konosamencie oznacza, że Armator odpowiada za kontener od momentu przyjęcia kontenera na plac lub do momentu wyładunku go na plac.

Skróty te wykorzystujemy podając Państwu „plan” wysyłki kontenera – Sailing lub okazje statkowe.

ETS – Estimated Time of Sailing – planowana data wypłynięcia statku z portu

ETA – Estimated Time of Arrival – planowana data dopłynięcia statku do portu

TT – Transit Time – szacunkowy czas dostawy kontenera

Feeder to mały statek kontenerowy, którego zadaniem jest zwiezienie kontenerów z pobliskiego obszaru do większego portu – hubu. Tam kontenery są przeładowywane na większy statek oceaniczny, którym płyną w kierunku finalnej destynacji. Tam sytuacja może się powtórzyć, kontenery z dużego statku są przeładowywane na mniejsze statki lub barki i dostarczane do portu przeznaczenia.

Podstawowe dokumenty potrzebne do odprawienia towaru w eksporcie to:

• faktura handlowa
• packing list, czyli lista załadunkowa z wyszczególnioną wagą netto, brutto i liczbą oraz rodzajem opakowań

Niektóre grupy towarowe wymagają też innych dokumentów, np. świadectw zdrowia.